Het moet altijd maar goedkoper

In de scheepvaart
In 2021 kwamen Troy Pearson (43 jaar) en Charley Cragg (25 jaar) om het leven op hun werk toen ze een ponton voor mijnbouwbedrijf Rio Tinto in Canada versleepten. De zee was te ruw, de wind te ijzig en hun sleepboot te klein voor de omstandigheden. Toch stuurde hun werkgever hen eropuit. De dood van Troy en Charley is een tragedie, maar geen alleenstaand geval.

Aan bemanningsleden op sleepboten wereld­ wijd wordt gevraagd om langer te werken voor minder loon. Sommigen krijgen geen over­uren uitbetaald. Rustperiodes worden niet gerespecteerd. Werkongevallen en bijna­-ongevallen komen steeds vaker voor. Nautische kennis van de bemanningsleden wordt in de wind geslagen. Stress. Vermoeidheid. In de sleepvaartsector is de druk op de prijzen immers enorm. Het moet goedkoper en sneller.

Hoe dat komt? De sleepvaartsector staat onder zware druk door oneerlijke concurrentie. Rederijen sluiten allianties, staan sterk, en kunnen onredelijke tarieven opdringen aan de sleep­ vaartmaatschappijen. Dat leidt tot onveilige en onhoudbare werkomstandigheden. De sleepvaart­ diensten zijn steeds minder in staat om de druk van lagere tarieven en concurrentie in de havens te overleven. In Europa bijvoorbeeld is het aantal grote spelers in minder dan tien jaar gedaald van tien naar amper drie, en twee daarvan zijn eigendom van scheepvaartgiganten. Er is duidelijk een race to the bottom aan de gang in de sleep­vaartindustrie. En niet alleen daar.

In de luchtvaart
Laat ons even naar de luchtvaartsector kijken … Tijdens de covidcrisis heeft de Australische lucht­ vaartmaatschappij Qantas illegaal 1700 grondafhandelingsbanen uitbesteed. Ze deden alsof dat een noodzakelijke kostenbesparende maatregel was, maar de vakbonden wisten dat het ook was ingegeven door het feit dat uitbestede werknemers geen vakbondsacties tegen het bedrijf kunnen voeren. De kameraden van TWU (de Australische transportvakbond) betwistten dat voor de recht­ bank. Tegelijkertijd heeft Qantas sinds 2008 geen cabinepersoneel meer rechtstreeks ingehuurd, maar bleef het in plaats daarvan gebruikmaken van veertien wervingsbureaus. Op 23 september 2023 behaalden onze collega’s van TWU een denderende overwinning. Het Australische hooggerechtshof beoordeelde de 1700 ontslagen als illegaal. Actievoeren loont!

Ander voorbeeld: Avia Solutions Group uit Litouwen. Dat bedrijf heeft een aantal merken waaronder SmartLynx of KlasJet in zijn portfolio. De Belgische voetbalbond vond het in 2021 nodig om hun vaste maatschappij (Brussels Airlines, dat wel de Belgische cao’s volgt) om te ruilen voor KlasJet. Avia huurt zijn bemanning via een uitzend­ bureau in de Verenigde Arabische Emiraten, maar zijn vliegtuigen zijn gestationeerd in veel Europese landen. De ETF diende een klacht in bij de European Labour Agency tegen de bedenkelijke praktijken van de firma.

En wat te denken van P&O die op 17 maart 2022 zonder boe of ba 786 zeevarenden via een videoboodschap ontsloeg en in eenzelfde trek tegelijk de bemanningsleden verving door goedkopere crew uit lageloonlanden?

In transport en logistiek
Het was in 2007 dat Stefano Gebbia, een militant van de Belgische Transportbond, het woord nam op een nationale vergadering met andere vakbonds­ délégués. Hij vertelde over Supertransport, de onderneming waar hij chauffeur was. Het bedrijf bevoorraadde de winkelketen Carrefour. Hij beschreef hoe de directie Hongaarse chauffeurs inzette en maakte zich zorgen om de lage lonen, langere werkuren en slechtere omstandigheden van die chauffeurs. Hij waarschuwde ook dat het de tewerkstelling van de Belgische chauffeurs op de helling zette. Dat hij profetische woorden sprak, besefte hij toen nog niet.

Toeleveringsketens en transportactiviteiten, en dus ook de mensen die er werken, staan vandaag onder zware druk door de race to the bottom die wordt georganiseerd door multinationale ondernemingen. Ik noem ze ‘economische werkgevers’: bedrijven die niet rechtstreeks chauffeurs tewerkstellen, maar wel de opdrachtgevers zijn.

Het inzetten van chauffeurs uit Oost­Europese lageloonlanden in West­Europese landen is bekend. Al jaren klagen vakbonden de sociale­ dumpingpraktijken aan in het wegtransport. De enige reden van die praktijken is besparen op de lonen. En daarbij worden geen middelen geschuwd: postbusondernemingen opzetten, schijnzelfstandigen inzetten, (Europese) wetten en nationale collectieve arbeidsovereenkomsten met de voeten treden. Maar we stellen evengoed vast dat ook in de binnenvaart steeds meer bedrijven sociale dumping organiseren, bijvoorbeeld door matrozen uit Oost-Europa in te schakelen. Ook de rivercruise-industrie bedient zich volop van die praktijken. Dubieuze interimkantoren worden vaak ingezet om Filipijnse chauffeurs of river- cruisepersoneel zwaar onder de barema’s te werk te stellen. Mensen verblijven soms maanden aan boord zonder naar huis te kunnen. Dat ruikt niet naar dwangarbeid, dat begint ernaar te stinken.

En dat sociale dumping ook in andere sectoren een ware pest is, hoeft geen betoog: denk maar aan de vleesverwerkende industrie en de bouwsector. In tal van activiteiten worden er op grote schaal geïnstitutionaliseerde systemen opgezet waarbij goedkope arbeidskrachten al dan niet op onwettige manier worden ingezet. 

Due diligence-richtlijn
Het is van het grootste belang dat die opdracht- gevers op hun verantwoordelijkheden worden gewezen. Ze kunnen het niet maken dat ze werk uitbesteden aan onderaannemers, en verder doen alsof ze geen verantwoordelijkheid hebben voor wat er zich in de transportketen afspeelt. Het gaat over zorgplicht of due diligence: een extreem belangrijk concept. Het Europees Parlement bereikte in juni al een voorlopig akkoord over het voorstel voor een Europese due diligence-richtlijn. Hopelijk komt de richtlijn er tegen het einde van 2023.

Daarnaast stellen we vast dat de Europese integratie als politiek project niet af is. Landen zoals Malta, Cyprus en halve vrijstaten zoals Madeira genieten van allerlei Europese uitzonde­ ringen waarvan malafide crewingagentschappen gretig misbruik maken. Zo geldt de verplichte aansluiting bij de sociale zekerheid niet voor werknemers uit Madeira. Europese zeelieden die onder die vlag varen, bouwen dus geen sociale rechten op. En in Cyprus bestaat wel de verplichte aansluiting op de sociale zekerheid voor de EU­ingezetenen, maar in de praktijk gebeurt dat niet. Hun diensten geven dat ook toe. Artikel vier van het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens verbiedt nochtans uitdrukkelijk elke vorm van dwangarbeid. Een Europese pijler van sociale rechten zou duidelijker moeten definiëren wat daar precies onder valt. Ondanks de vele Europese vergaderingen daarover wordt er naar mijn gevoel te lang getalmd.

Ook buiten Europa
Wat in Europa sociale dumping genoemd wordt, is trouwens geen Europees verschijnsel. De Amerikanen spreken van misclassification. En dat blijkt een probleem te zijn dat zich in de truckingindustrie in de VS even duidelijk manifesteert als in Europa. Alleen zijn het daar Amerikaanse chauffeurs die uit de markt geduwd worden door de inzet van schijnzelfstandige chauffeurs, meestal uit Latijns­-Amerika.

Domingo Avalos, een van die chauffeurs, getuigde in een artikel in de LA Times als volgt: “De meesten onder ons zijn van Mexico of Centraal-Amerika. Wij zijn het niet gewoon om recht te hebben op beschermingsmiddelen op de werkvloer en de meesten van ons spreken niet goed Engels. De bedrijven maken daarvan handig gebruik en behandelen ons als tweederangswerkers.”

Chauffeurs werkten gemiddeld elf uur per dag, zes dagen per week, en werden betaald tegen een stukloon per lading, ongeacht hoelang het duurde om de lading af te leveren. Domingo zag zelf niet al te veel graten in zijn statuut als schijnzelfstandige, tot hij op een dag een arbeidsongeval kreeg en medische verzorging nodig had. De ziekenhuisfactuur liep al gauw op tot meer dan 2000 dollar. Zijn werkgever XPO was pas bereid om de medische kosten terug te betalen, nadat hij een advocaat op zijn dossier had gezet.

Slachtoffers: de arbeiders en de sociale zekerheid
Er is duidelijk een race to the bottom aan de gang in het wegvervoer. Die sociale dumping creëert hoofdzakelijk verliezers:

De eerste slachtoffers zijn de individuele chauffeurs uit de betrokken lageloonlanden. Ze werken tenslotte onder de prijs, kloppen (te) lange arbeids­dagen, krijgen onvoldoende rust en worden vaak simpelweg uitgebuit!

De tweede categorie slachtoffers zijn de werk­ nemers uit het land waar die buitenlandse werk­ nemers tewerkgesteld worden. Ze riskeren om hun job te verliezen wegens te duur. En hun loon­ en arbeidsomstandigheden komen onder spanning te staan. Waarom zouden werkgevers
nog de lonen betalen die in de nationale collectieve arbeidsovereenkomsten voorzien zijn als het veel goedkoper kan?

Tot slot zijn de socialezekerheidsstelsels en de belastingssystemen de pineut. Want op (illegale) arbeid die georganiseerd wordt in het zwarte of het grijze circuit worden geen of onvoldoende bijdragen of belastingen betaald. Met alle gevolgen van dien voor de staatskas. Hetzelfde probleem stelt zich voor de sociale zekerheid die onder druk van sociale dumping ondergefinancierd wordt. En dan heb ik het nog niet over de veiligheid voor andere weggebruikers.

Wie denkt dat het hier om fantasie van de vakbonden gaat, moet even de oogkleppen afzetten. Enkele concrete feiten op een rij:

In februari 2013 raakte bekend dat Dinotrans uit Letland massaal Filipijnse chauffeurs inzette. Ook een Nederlandse transporteur, Martin Wismans, werkte met Filipijnse chauffeurs. Dank­ zij de Nederlandse vakbond FNV werd toen fors ingegrepen en werden de chauffeurs beschermd als slachtoffers van mensenhandel. Transport Wismans verloor zijn transportvergunning.

In Padborg (Denemarken) ontdekte de Deense vakbond 3F vijf jaar geleden – in 2018 – een kamp waar Filipijnse chauffeurs verbleven in het weekend. Ze reden voor de Deense transporteur Kurt Beier, via zijn Poolse dochterfirma. De loon­- en arbeidsomstandigheden van die chauffeurs waren totaal mensonterend. Ze verdienden 2 euro per uur en moesten verblijven in een stal waar een deftige boer zijn dieren nog niet in laat verblijven.

De zaakvoerder van enkele Belgische transport­ bedrijven is door de Brugse correctionele rechtbank in mei 2022 bij verstek veroordeeld tot een jaar effectieve gevangenisstraf voor mensenhandel en sociale dumping. Hij liet de buitenlandse chauffeurs in mensonwaardige omstandigheden bivakkeren op een parking in Zeebrugge.

In 2018 was hij door het Gentse hof van beroep al tot acht maanden cel veroordeeld voor soortgelijke feiten. Bij meerdere controles tussen 2015 en 2018 bleek volgens het arbeidsauditoraat dat de eigenaar gebruikmaakte van postbusfirma’s in Polen en Bulgarije. Alle activiteiten van de
transportbedrijven speelden zich echter in België af. Met behulp van die constructie kon de beklaagde de Belgische minimumlonen en sociale bijdragen omzeilen. Uit een Frans proces-verbaal zou ook blijken dat de beklaagde geweld gebruikte tegen een werknemer.

In april 2023 legden 70 chauffeurs van de Poolse transportbedrijven LUK MAZ, AGMAZ en IMPERIA LOGISTYKA – allemaal van dezelfde bedrijfsleider – het werk neer. Ze deden dat omdat ze al meer dan een maand geen loon meer kregen. Ze parkeerden hun trucks op een parking in het Duitse Gräfenhausen aan de A5 bij Weiterstadt. Het was historisch dat uitgebuite chauffeurs uit Oost-Europa voor meer dan een week het werk neerlegden omdat ze de jarenlange uitbuiting grondig beu waren. Dat ze te maken hadden met een werkgever die de harde middelen niet
schuwde, bleek toen hij probeerde om de stakende chauffeurs met een privémilitie te intimideren. In pantservoertuigen en in volle gevechtsuitrusting was het hun taak om de vrachtwagenchauffeurs af te dreigen en, als dat nodig is, geweld te gebruiken om de vrachtwagens mee te nemen. Gelukkig was de politie aanwezig en slaagden zij erin het conflict te beslechten waarbij negentien mensen werden aangehouden, onder wie de eigenaar van het Poolse transportbedrijf.

De chauffeurs reden in opdracht van grote bedrijven zoals IKEA, Volkswagen, DHL, LKW Walter, sennder Technologies en CH Robinson. Wat nog maar eens aantoont dat multinationale ondernemingen een verpletterende verant­ woordelijkheid hebben als het aankomt op uitbuiting in de vervoersketen. Die economische spelers hebben de sleutel in handen om deze uitbuiting en sociale dumping te stoppen. In hun race to the bottom van steeds goedkoper transport zijn uitbuiting en criminele activiteiten de enige manier om aan die veel te lage prijs te voldoen. Dat moet dringend stoppen.

In de zomer van 2023 was er een tweede stakingsactie in Gräfenhausen: meer dan 120 chauffeurs van AGMAZ, LUK MAZ en IMPERIA LOGISTYKA legden zes weken het werk neer. Het zal niet de laatste staking zijn.

Europees mobiliteitspakket en Europese Arbeidsautoriteit
Onder syndicale druk is er een Europees mobiliteitspakket vastgelegd. Dat houdt in dat excessen van sociale dumping in theorie beter bestreden moeten kunnen worden. Jammer genoeg zien we dat die Europese regels nog altijd niet allemaal zijn omgezet in nationale wetgeving en dat er veel te weinig handhaving is.

Het is ook door syndicale actie dat er een Europese Arbeidsautoriteit in het leven is geroepen door voormalig Europees commissaris Marianne Thyssen. En hoewel het lang geen échte sociale inspectiedienst is zoals we dat als vakbondsmensen het liefst gezien hadden, zou het een instrument kunnen zijn om door meer en betere controles grip te krijgen op de sociale dumping.

Verder pleit ik voor een duidelijke Europese straf­ code voor het niet betalen van correcte lonen, en voor goed omschreven regels rond slaapgelegen­ heden voor personeel.

Niet alleen in de transportsector loopt één en ander mis

Het verhaal van de drie Bengalezen Nasir Uddin, Roman Joy en Afrose Khan werd op 5 oktober 2022 gepubliceerd in het Belgische tijdschrift Knack. Alle drie dertigers die een gezin te onder­ houden hadden in Dhaka en Brahmanbaria in Bangladesh. Het waren gediplomeerde lassers die via Raj Bhar, een soort uitzendbureau, werk zochten en vonden in het buitenland. Ze wilden centen verdienen om hun kinderen een beter leven te bieden. Via lange omzwervingen – waarbij ze niet werden betaald en in smerige omstandigheden leefden – kwamen ze via Boedapest en Porto in België terecht.

Het chemiebedrijf Borealis was in de Antwerpse haven aan het bouwen. Ze schakelden daarvoor het Italiaanse bouwconcern IREM­Ponticelli in. Via een kluwen van onderaannemers werden buitenlandse arbeiders op die bouwplaats ingezet. Maar de Belgische inspectiediensten werden getipt van wat daar misliep en traden op. Gelukkig maar!

Het verhaal van Nasir, Roman en Afrose was er een van uitbuiting, moderne slavernij en zelfs pure mensenhandel. Dat laatste zeg ik niet, dat zeggen de gerechtelijke instanties in België. 45 Filipijnse, 30 Bengaalse en 70 Turkse arbeiders werden voorlopig door het gerecht erkend als slachtoffers van mensenhandel. Er waren trouwens ook Oekraïense arbeiders betrokken.

Ze werden allemaal zwaar onderbetaald en kregen al zeker niet de lonen die afgesproken waren, amper de helft daarvan. Ze kregen 6,90 euro per uur, iets meer dan de helft van het wettelijke minimumloon in België, en veel minder dan wat volgens de cao in de bouwsector betaald moet worden. Ze werden in erbarmelijke omstandigheden gehuisvest en moesten extreem lange werkshiften kloppen. Werkdagen van 11,5 uur waren de vaste regel.

Borealis, nochtans de bouwheer en opdrachtgever, ontkende zelf elke betrokkenheid bij of verantwoordelijkheid voor de mistoestanden. Toen het dossier in de pers kwam, verbraken zij het contract met hun onderaannemer IREM-Ponticelli, die zelf ook weer deed alsof zijn neus bloedde. Ze schoven de verantwoordelijkheid voor wat misliep gretig af op hun onderaannemers. Er loopt nu in België een gerechtelijke procedure die waarschijnlijk nog heel lang zal duren voor de definitieve verantwoordelijkheden worden vastgelegd. Maar het illustreert wel dat de opdrachtgevers voor hun verantwoordelijkheid binnen de hele toeleveringsketen moeten worden geplaatst.

De opdrachtgevers responsabiliseren

Een hip T-shirt voor 2 euro. Een nieuwe broek voor amper 10 euro. Hoe zijn die prijzen mogelijk? Omdat ergens in Bangladesh of ergens anders in de wereld honderden werknemers – vaak vrouwen soms zelfs kinderen – in de afschuwelijkste omstandigheden zijn tewerkgesteld in sweatshops. Het drama in Rana Plaza tien jaar geleden ligt ons nog vers in het geheugen.

Op 24 april 2013 stortte in Bangladesh een gebouw met acht verdiepingen in: Rana Plaza. Bij de instorting van de textielfabriek kwamen van de 5000 werknemers 1134 mensen om het leven en raakten ongeveer 2500 mensen gewond. De instorting geldt als de dodelijkste ramp ooit in een textielfabriek en als de dodelijkste bouw­ kundige ramp in de moderne geschiedenis. De oorzaak van de ramp was vooral te zoeken bij dubieuze zakenpraktijken, onoplettendheid en corruptie door het bestuur met als doel zo veel mogelijk winst te maken.

De Rana Plaza­fabrieken produceerden onder meer voor Benetton, Le Bon Marché, Cato Fashions, The Children’s Place, El Corte Inglés, Joe Fresh, Mango, Matalan, Primark en Walmart. Het enige tastbare resultaat voor werknemers sinds de ramp was het ‘Accord on Fire and Building Safety’ in Bangladesh, een akkoord over de brandveiligheid en de veiligheid van gebouwen. Onder neutraal toezicht van de Internationale Arbeidsorganisatie tekenden zo’n 200 modemerken, Bengaalse vakbonden en Global Unions dat akkoord. Dat akkoord verstreek in 2021 en wordt opgevolgd door het RMG Sustainability Council, een orgaan dat zich uitsluitend met de veiligheid van gebouwen bezighoudt. Het is iets, maar een veel groter probleem wordt daarmee niet aangepakt: de exploitatie van vooral werkneemsters.

Ondertussen is Rana Plaza alweer tien jaar voorbij, en velen zijn overgegaan tot de orde van de dag. Onterecht, want de Britse mensenrechtenorganisatie Business & Human Rights Resource Centre volgde tussen februari 2022 en februari 2023 156 misbruiken op in 124 fabrieken in de textielsector in Myanmar. Het jaar ervoor moesten ze maar 56 klachten opvolgen. Het gaat dus fout. Hun vaststellingen: te lage lonen, eenzijdige verlaging van de lonen, diefstal van loon, oneerlijk ontslag en gedwongen overuren. De fabrieken in kwestie werkten voornamelijk voor H&M en voor Inditex (onder andere Zara). Die kledingmerken besloten dan ook om hun samenwerking in Myanmar stop te zetten, nadat andere kledingmerken hetzelfde hadden gedaan. Neen, het is dus niet voorbij, het is niet beter.

Foxconn
Ook bij Foxconn, een Taiwanees bedrijf dat hoofdleverancier is van Apple en produceert in China, was de situatie schrijnend. Tijdens de covidpandemie zat het bedrijf met 200.000 medewerkers maanden in een gesloten lussysteem. Het bedrijf werd afgesloten van de buitenwereld om interne coviduitbraken te voorkomen. Toen er toch besmettingen waren, werden de werknemers die positief testten in quarantaine geplaatst zonder voldoende voedsel en zonder medische zorg.

Due diligence: naar een eerlijke toeleveringsketen
Het is tijd om niet alleen te kijken naar wie de uitbuiting zelf organiseert. Ook de opdrachtgevers moeten onder de loep! Alleen als opdrachtgevers een fatsoenlijke prijs betalen voor de geleverde diensten kan de sociale dumping gestopt worden.

Daarom moeten die economische opdrachtgevers dringend betere tarieven betalen. Ook in de transportsector. Zolang zij hun verantwoordelijkheid blijven ontlopen door de tarieven te blijven drukken, zullen alleen criminele transportbedrijven die chauffeurs uitbuiten en alle regels aan hun laars lappen de opdrachten kunnen blijven uitvoeren. Het is hoog tijd dat Europa voor een andere aanpak kiest.

Due diligence of zorgplicht in het Nederlands moet een vaste praktijk worden in het economische gebeuren. Multinationale ondernemingen die werk uitbesteden moeten verantwoordelijkheid opnemen voor het (wan)gedrag van hun onderaannemers. Is het onredelijk om due diligence te vragen van de opdrachtgevers? Is het overdreven om grote multinationals te vragen hun toeleveringsketen op te schonen? Om verantwoordelijkheid te nemen voor wat daar gebeurt, zelfs als ze hun logistieke en transportactiviteiten uitbesteden? Nee, dat is het niet!

Er is nog een andere reden om rechtvaardigheid te brengen in de transportketen: deftige lonen en arbeidsvoorwaarden zijn in het belang van ons allemaal. De Internationale Transportarbeiders Federatie (ITF) spreekt van fair wages. Een vrachtwagenchauffeur die alsmaar meer uren moet kloppen voor een hongerloon is een gevaar voor de veiligheid op de weg. Voor zichzelf én voor anderen.

Dringende actie nodig tegen moderne slavernij
Dat er nog heel veel werk te doen is, dat spreekt voor zich! De Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) wijst erop dat het wereldwijde fenomeen van moderne slavernij de afgelopen jaren toenam. Specifieke groepen zijn bijzonder kwetsbaar: vrouwen, kinderen, migranten zonder papieren, vluchtelingen enzovoort. Het gaat over dwangarbeid, schijnhuwelijken, commerciële seksuele uitbuiting en andere horrorverhalen. Nog een cijfer: 12 procent van de mensen die dwangarbeid verrichten, zijn kinderen.

Na de pandemie hebben we te maken met een personeelstekort in bijna alle transportsectoren. Maar in feite gaat het niet om een tekort aan personeel, maar om een tekort aan goede banen. Dat is een bedreiging voor de sector, maar een kans voor werknemers en hun vakbonden. Het geeft ons de kans om te onderhandelen over aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden en goede lonen. Vervoer kan nooit gratis zijn. Er hangt een prijskaartje aan. Zeker als ons doel eerlijk vervoer is met veilige tarieven, deftige lonen en goede en veilige arbeidsomstandigheden. Het is tijd om ook de werkgevers in onze sector ervan te overtuigen dat goede arbeidsomstandigheden en fatsoenlijke lonen samengaan met het vinden en behouden van gemotiveerd personeel.

Honderd jaar geleden, de jaren 20 van de 20ste eeuw, was er veel ongenoegen omdat weinigen zeer veel verdienden en de meesten te weinig. Dat ongenoegen vertaalde zich in een desastreuze maatschappij met als climax de beurscrash van 1929. Wereldwijd, in wat zichzelf de ontwikkelde economieën noemde, volgde hongersnood en hongerdood. Pas bij die ramp ontstond wereldwijd ook de wil bij de politieke leiders om het systeem te veranderen.
Er werden wetten uitgevaardigd om markt- en machtsconcentratie, en kapitaalaccumulatie bij enkelingen aan banden te leggen. Vooral: er werd herverdeeld. Er kwamen bijdragen op de lonen om te zorgen dat mensen verzekerd waren tegen tegenslag, ziekte en invaliditeit. De loonkosten stegen, maar de marge werd gecreëerd voor de werkenden om iets op te bouwen. De sociale zekerheid is slechts een tachtigtal jaren oud.

In deze tijden word je om de oren geslagen met het gegeven dat de loonkosten slecht zijn voor de economie. Maar als we kijken wat er met de economie gebeurde nadat de loonkosten werden verhoogd, de middelen herverdeeld, de werknemer beschermd en de kapitaalkracht en -macht aan banden werden gelegd, dan zien we dat daarna 30 jaren volgden met de hoogste economische productiviteit. Die periode toont ook dat in de westerse economieën de productiviteit nooit hoger is geweest dan in de periode dat het vakbondslidmaatschap het hoogst was. Bij zo’n vaststelling zou je denken dat een nieuw model is gevonden waar werknemers, zelfstandigen en ondernemers beter van worden, een model dat daardoor ook zou overleven. Vooral ook omdat ondernemers en arbeiders het samen uittekenden.

Maar dat deed het niet. Daar waar in de 19de eeuw 2 procent van de bevolking mocht stemmen en het kapitaal had, roerde de 2 procent groot­ aandeelhouders zich in de periode dat de bevolking er breed op vooruitging. Ze ontwikkelden een nieuw discours en ze vormden nieuwe woordvoerders. Thatchers, Reagans … Ze werkten aan een ander model dat de wereld zou globaliseren, welvaart brengen, de kosten verlagen en waarbij de werkenden erop zouden vooruitgaan als de wereldeconomie groeide. Het trickledowneffect. Het lukte hen, de kapitaal­ en eigendomsaccumulatie werd losgelaten, de overheid trad terug en dereguleerde, zelfs de sociaal­democraten volgden met de derde weg. Het systeem werd met succes doorgevoerd, en zorgde ervoor dat het deel van de economie dat de rijkste 20 procent zich toe-­eigent in de Verenigde Staten bijvoorbeeld nooit hoger was dan nu.

Maar wat een paradox. De aandeelhouders draaiden het model met de hoogste economische productiviteit terug, omdat een te groot deel van het economische product naar een te groot deel van de bevolking ging. Ze deden dat zelfs in grote mate tegen ondernemerschap in. Wat naar beneden ‘trickelde’ waren de lonen, de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. De Europese Unie versnelde dat na haar vorming nog door de Europese arbeidsmarkt ongereguleerd te openen. En ze gingen nog verder. Met CETA wilden de aandeel- houders dat wanneer een overheid reguleerde ten behoeve van de economie, ze sommen konden eisen van de winst die ze door overheidsregulering niet konden halen.

En dat blijft maar doorgaan. Die race to the bottom houdt het populariseren van aandelen in zodat heel wat mensen zich aangesproken zouden voelen als we over de aandeelhouders spreken. De globaliserings- en dereguleringspogingen gaan maar door. Het besparen op het bredere maatschappelijke model gaat door. En in heel wat sectoren zoals transport, bouw en andere, betekent het letterlijk dat niet alleen de werkenden inboeten, maar vervolgens ook de kleinste ondernemingen worden weggeconcurreerd. Om vervolgens te zien dat degene die daar net boven staan worden weggeconcurreerd. Tot elke maatschappelijke binding weg is en alleen nog gesproken kan worden met de dure advocatenkantoren van de giganten die overblijven. Het wordt tijd voor een set nieuwe regels van herverdeling ter bescherming van werkenden en ondernemenden, en misschien moeten die laatsten dat opnieuw samen schrijven.

Vakbonden moeten er zijn voor hun leden en voor de mensen. De vakbondsafgevaardigden op de werkvloer en de vakbondsvertegenwoordigers in de ondernemingsraden leggen hun
oor te luister en buigen zich over de zeer concrete, dagelijkse bekommernissen. Zij garanderen dat de bepalingen van de collectieve arbeids­ overeenkomsten en de regelgeving en gezondheids­ en veiligheidsvoorschriften worden toegepast en gehandhaafd.

Vakbonden moeten met elkaar netwerken, over sectoren heen en nationaal zoals ver.di in de DGB, maar ook binnen een sector of op Europees en internationaal niveau. Want vaak worden de concrete regels voor arbeidsomstandigheden niet op nationaal niveau, maar op Europees en inter­ nationaal niveau beslist. Strategieën, vooral van grote, vaak internationaal actieve bedrijven, zijn al lang niet meer gericht op slechts één land.

Er zijn wereldwijd talloze voorbeelden van semi-legale en zelfs criminele machinaties in de transportsector, maar evengoed in andere sectoren. Hoe lonen onder het collectief overeengekomen of wettelijke niveau worden gedrukt door schijnzelfstandigheid en een gebrek aan duidelijke regels in arbeidscontracten, vaak in combinatie met te lange, niet aangegeven werktijden en dubieuze vergoedingen voor vermeende onkosten en voertuigschade.

Net als de Belgische Transportbond vecht ver.di voor betere regelgeving en de handhaving van deze regelgeving op alle niveaus, bijvoorbeeld in de transportsector:

– op internationaal niveau in de ITF-campagne tegen flags of convenience in de zeevaart;

– op Europees niveau voor een ambitieuze EU-richtlijn inzake toeleveringsketens (die hopelijk de Duitse regelgeving zal verbeteren) en voor een ambitieus mobiliteitspakket met belangrijke regels over rij- en rusttijden, tachografen, detachering, cabotage en beroepsvergunningen op het gebied van vrachtwagen- en busvervoer;

– op nationaal niveau, bijvoorbeeld, over de collectieve arbeidsovereenkomst voor lokaal transport (TV-N), waar we momenteel samen met de klimaatbeweging een nieuwe cao-onderhandelingsronde voorbereiden.

Dit boek legt de vinger op de wonde: veeleisende regelgeving moet politiek worden afgedwongen – op bedrijfs-, ondernemings- en nationaal niveau – maar vooral in de transportsector ook op Europees en internationaal niveau. Dit is vaak sisyfusarbeid, maar het is noodzakelijk. Het is belangrijk om de talrijke oneerlijke bedrijfsstrategieën constant te monitoren en een halt toe te roepen. Frank vermeldt de stakingen van Oost- Europese vrachtwagenchauffeurs op de parking langs de Duitse snelweg in Gräfenhausen. Die werden resoluut gesteund door actieve deelname van ver.di via het DGB-netwerk Fair Mobility en meer recent de DGB in Hessen en Thüringen, met een eerste overwinning waarbij de achterstallige lonen werden uitbetaald. Daaruit blijkt dat de opdrachtgevers van wereldwijde toeleveringsketens een doorslaggevende rol spelen en aan de belangrijkste tafels aanschuiven qua besluitvorming.

Laat ons de gezamenlijke strijd opvoeren binnen de ETF en de ITF. Samen kunnen we de race to the bottom stoppen en een race voor de beste voorwaarden aangaan.

Bijna twintig jaar geleden gingen tijdens de eerste golf van detachering tienduizenden reguliere jobs verloren in de Belgische bouwsector. Het noopte de Belgische sociale partners tot maatregelen op het niveau van het sociaal fonds in de sector, maar ook tot maatregelen om de detachering in kaart te brengen en vooral om misbruiken proberen tegen te gaan.

Waar tijdens de eerste detacheringsgolven de administratieve verplichtingen door de detacherende werk­ gevers nog werden gewaarborgd, zagen we algauw andere fenomenen opduiken op onze werven. Meer en meer (schijn)zelfstandigen, gevallen van sociale dumping en toestanden die ronduit criminele circuits naar boven brachten.

Toen in juni 2021 een basisschool in aanbouw in de wijk Nieuw­Zuid in Antwerpen instortte, werd de hele syndicale beweging in de Belgische bouwsector opnieuw met de neus op de feiten gedrukt. Verschillende dodelijke slachtoffers uit onder meer Portugal en Oekraïne werden geteld, maar ook werknemers die voor het leven gehandicapt waren. Het duurde letterlijk twee dagen om de slachtoffers te identificeren. Er waren dan ook honderden contractanten actief op de werf, velen als meewerkende vennoot. De meesten waren daarvan zelfs niet op de hoogte, maar hadden een contract getekend waarmee ze eigenaar werden van één aandeel van het bedrijf waarvoor ze werkten.

En zo merkten we dat de detacheringsrichtlijn stilaan een maatregel werd die door malafide personen werd gebruikt om mensen te dumpen op bouwwerven in België en heel West-Europa met als enige doel snel geldgewin, zonder naar de veiligheid en de gezondheid van de werknemers om te kijken.

Stilaan werden we ook meer en meer geconfronteerd met derdelanders op onze werven. Mensen van buiten de Europese Unie die via een lidstaat werk- en verblijfsdocumenten verkregen om in landen van de EU aan het werk te gaan. Het aantal gedetacheerde werknemers daalde opnieuw terwijl het aantal ‘gedumpten’ bleef stijgen.

Een verhoogde investering in sociale inspectiediensten, een beperking van de keten van onderaanneming én de hoofdelijke aansprakelijkheid van de hoofdopdrachtgever zijn legitieme eisen van het ABVV Bouw. Zonder een afdoende vooruitgang op die drie domeinen zullen we het misbruik van de werknemers in onze sectoren niet kunnen stoppen.

Het was triestig wakker worden toen de media mij op mijn tweede vakantiedag in de zomer van 2022 vroegen wat ik vond van de Borealis-case. Het kon ons inziens nooit de bedoeling zijn van de EU om werknemers uit pakweg de Filipijnen of Bangladesh aan het werk te krijgen in België voor lonen die minder dan 50 procent van het wettelijke minimumloon bedragen. Een van de slachtoffers getuigde later dat hij voordien ook aan het werk was in Qatar in de bouwsector. Hij stelde dat hij daar beter werd behandeld, beter gehuisvest én beter betaald. Er is geen schrijnender voorbeeld dan dit om een syndicalist in België, een land waar we bij de bouwvakkers een syndicalisatiegraad kennen van bijna 95 procent, weer met de voeten op de grond te krijgen.

De aanpak hiervan zal Europees en internationaal zijn, of niet zijn. Kapitaal, maar dus ook arbeid, stopt niet meer aan de grenzen van een land, unie of continent. De vakbeweging zal daar internationaal op moeten antwoorden. Terugplooien op eigen land of federatie zal hier geen oplossingen meer bieden.

Onze acties met de Europese Federatie van Bouw­ en Houtarbeiders (EFBH) en Building and Wood Workers’ International (BWI) zijn bij veel van onze militanten, laat staan onze leden, onbekend. We moeten meer zeggen wat we doen, en natuur­ lijk ook doen wat we zeggen. Een voorbeeld als de Sports Campaign van BWI wil ik hierbij nog aanhalen. Kan er in de toekomst nog een internationaal toernooi worden georganiseerd zonder dat voorafgaand de werknemersrechten massaal worden geschonden? BWI en onze federatie Algemene Centrale­-ABVV leggen de vinger op de wond, maar na de toewijzing van het WK voetbal aan Qatar als gastland stonden wij jarenlang te roepen … in de woestijn. De FIFA wou ons niet ontvangen, Qatar zei dat alles oké was, en de media lagen er niet wakker van tot een tweetal jaar voor de start van het toernooi. Idem dito met de werven van de Olympische Spelen in Parijs, straks het WK voetbal in de VS, Mexico en Canada (2026) etc.

Dit boek wijst op de problemen en de uitdagingen, maar stelt ook oplossingen voor én schetst haarscherp de uitdagingen voor het nationale en internationale syndicalisme. Tijdens onze internationale activiteiten stellen wij telkens weer vast dat de rechten van de werknemers meestal, zo niet altijd, het laatste zijn waar investeerders bij stilstaan. Dus als de vakbonden en syndicalisten het lot van de miljoenen werknemers in problemen zich niet meer aantrekken, wie wel nog? De uitdagingen zijn bekend, we moeten er samen voor gaan.